Porsche 930 recebe motor de 402 cavalos

Havia algumas formas de saber que você tinha chegado lá na década de 1980 se você fosse americano. Você voava para a Europa em um avião supersônico. Você tinha sua carteira de ações ancorada em sólidos fabricantes de spray para cabelos. Ou talvez você fizesse ligações telefônicas do seu carro usando um enorme tijolo eletrônico conhecido como “telefone portátil”.
Ou, se você realmente fosse um figurão, seu carro seria este: um Porsche 930 com a opção Flachbau (Slantnose, ou Nariz Inclinado em tradução livre) instalada de fábrica, que reinventou completamente a frente de olhos largos do 911 com uma derivada do ameaçador e amado 935 de competição que raspava no chão e dominou as pistas entre 1976 e 1981.
Como dizem, naqueles dias (e, diriam alguns, até hoje) o 911 Turbo “Slant” era – usando um termo estritamente técnico – “Bonzão”. A opção Flachbau era cara porque ela acarretava uma completa re-elaboração a mão da seção frontal do carro. A opção poderia teoricamente ser aplicada aos inferiores 911 não Turbo, mas já que a modificação custava tanto – carros equipados com essa moda podiam supostamente ter um ágio de mais de 50% em relação ao preço básico – a maioria dos compradores optava pelo modelo top de linha turbinado como ponto de partida. Embora as conversões cosméticas tenham sido desenfreadas durante e após o período competitivo do 935, poucas conversões Flachbau de fábrica foram feitas e esses carros saem por um preço significativamente mais alto até hoje.
Este exemplar é de propriedade da Fabspeed Motorsports em Ambler, Pensilvânia, uma oficina de tuning de alto desempenho na Costa Leste dos Estados Unidos com uma queda por equipamentos nascidos em Zuffenhausen. Joe Fabiani, fundador e presidente, tem sido um participante ativo em treinamento de motoristas no PCA (Porsche Club of America) e em corridas por pelo menos duas décadas. Ele adquiriu o carro há cerca de três anos e a equipe da Fabspeed vem lenta e cuidadosamente o restaurando desde então, levando-o de volta às condições de mostruário com um lote de modificações de desempenho bem colocadas.
O trabalho no propulsor começou com seu desmonte do cabeçote abaixo, abrindo o cárter do motor e procedendo com a remoção e inspeção das peças internas. O interior foi então remontado com novos parafusos e bronzinas. Feito isso, o motor de seis cilindros em linha foi costurado de volta com novos anéis dos pistões e cada extremidade recebeu cabeças recondicionadas. Além disso, todos os metais externos foram cuidadosamente trabalhados para dar ao carro um visual zero quilômetro à 1987.
A Fabspeed realizou o mesmo processo com a caixa de marchas, primeiro a desmontando e inspecionando as peças internas, substituindo qualquer componente comprometido, fechando tudo e trabalhando o exterior da mesma maneira que o motor para um acabamento original. Com a unidade básica de propulsão revitalizada e aparafusada de volta, as adições externas de desempenho foram consideradas. No topo da lista figurava preservar o fornecimento vital de óleo, o sistema de controle de temperatura incrementado com um refrigerador adicional de óleo da Patrick Motorsports e novas linhas para ligá-lo ao refrigerador de óleo já existente na parte traseira direita do 930S.
O coração do quesito desempenho é um turbo K27S, uma adição popular para esse motor. Essa turbina foi utilizada em conjunto com cabeçotes de terceira geração MAXFLO exclusivos da Fabspeed com coletores de exaustão no estilo da F1 ou F-Indy e um coletor do turbo, juntamente com um sistema de escape esportivo Fabspeed MAXFLO.
No lado do ar frio, a indução começa com um sistema de admissão de ar também Fabspeed MAXFLO O ar que entra é resfriado por um enorme intercooler Kokeln e canalizado através de um coletor de admissão alargado e adaptado para se encaixar em blocos de admissão de 38 mm. Durante a reforma, todas as linhas que alimentam o óleo do turbo foram trocadas, assim como o distribuidor e as linhas de combustível.
Finalmente, para tirar proveito do maior fluxo vindo dos tubos de admissão alargados e da turbina K27S, os cabeçotes foram agraciados com um conjunto de comandos de válvulas mais nervoso do 964. Tudo isso para render 402 cv e 44,2 kgmf medidos nas rodas traseiras no dinamômetro da Fabspeed.
Três anos é muito tempo para construir um carro, mas qualquer um que já tenha encarado uma restauração completa sabe que o tempo nesses casos deixa de ter o mesmo sentido. Esse serviço foi tanto uma questão de limpar e recondicionar quanto foi de aumentar o desempenho. De acordo com o gerente geral da Fabspeed, Jeremy D’Avella, cada seção do carro foi desmontada peça a peça em algum momento.
Para começar, enquanto os elementos mecânicos estavam sendo trabalhados, todo o chassis foi minuciosamente lavado à pressão e examinado até no assoalho e compartimento das rodas. Qualquer parte que precisasse foi repintada com o vermelho original. A suspensão foi removida e seus componentes foram examinados em detalhes da mesma forma, e depois recolocados com a adição de barras de torção ocas, amortecedores Bilstein HD Sport e uma barra antiaproximação frontal Rennline.
Da mesma forma, os conjuntos de freio de fábrica foram completamente desmontados, até o interior das pinças, e cada peça desgastada ou que parecesse cansada foi trocada, e então tudo remontado e recolocado nos eixos. Por cima deles, rodas HRE 590R forjadas em liga leve foram aparafusadas, uma das poucas modificações de desempenho não originais adicionadas ao exterior.
O interior permaneceu em grande parte como saiu de fábrica já que estava bem cuidado, exceto por uma alavanca de engate rápido para o câmbio de quatro velocidades e um medidor de pressão do turbo do 934 instalado onde ficava o relógio. Há também uma unidade central Alpine inserida no painel central que conta com o apoio de um amplificador Alpine no porta-malas e alto-falantes por toda a cabine. Um novo conjunto de tapetes do 930S feitos pela Performance Products adorna o chão do carro.
A pergunta que fica: Seria esse o 911 supremo? Comparado ao 997 moderno, cujos exemplares saem da oficina da Fabspeed quase semanalmente, D’Avella simplesmente diz: “Ele é apenas diferente. Um 997 Turbo poderia ser um páreo duro para esse carro, mas, depois que o turbo entra em ação, a mensagem é ‘segure-se firme’”
. Isso sem mencionar um chassis mais leve e mais puro e muito mais sensação da estrada: “Você não tem componentes eletrônicos fazendo tudo por você, nenhum gerenciamento ativo de suspensão ou de estabilidade.”
Essa matéria foi escrita no auge do inverno do leste da Pensilvânia. Durante os meses frios, o Slantnose vive em um canto quieto da garagem da Fabspeed, cochilando embaixo de sua capa feita sob medida. Mas, tão certamente quanto a mudança de estações, quando o clima esquentar, o carro sairá de novo. Você pode apostar. Aposte também no fato de que esse Slant não será abrigado sob outro teto em um futuro próximo. “Nós vamos ficar com ele”, afirma D’Avella. “Nós vamos morrer com esse carro.